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Rainer Borgwardt

tl_files/cn_content/img/Borgward-2.jpg Rainer Borgwardt's Borgward

 

 

 

 

 

 

  • Ursprungsidee: Isabella-Kaufabsicht meiner Eltern 1961, die in den Kauf eines neuen FORD 12 M TS (P 4) mündete wegen des Konkurses der BORGWARD-Werke; 

  • Nach diversen FORD-Fahrzeugen (Taunus 12 M / P 4, Taunus 1600 (der mit der „Knudsen-Nase“, Granada II / 2,3 GL) und zwei Mercedes-Limousinen (230 E / W123 und 300 E / W 124) erster Gedanke 2008: „Was könntest du dir zum 60. Geburtstag (2010) wünschen, was du noch nicht hast?Idee: Wenn man schon so heißt, dann natürlich einen BORGWARD und wenn, dann natürlich „den Großen“.

  • Folgerichtig Eintritt als Mitglied in die „Carl F.W. Borgward – IG“ Anfang 2008 mit der Zusatzbemerkung  „Suche P 100“;

  • 1. Probefahrt mit einem P 100 in Lüneburg im Mai 2008 (optisch gut in Schuss, aber mit 22.000 € zu teuer) (aus Anzeige in einer Oldtimerzeitung);

  • 2. Probefahrt auf Borgward-Treffen in Dingolfing / Bayern; Kaufpreis 18.000 €, optisch perfekt, Probefahrt im  leichten Regen ergab: Wischer und Blinker sowie Lenkradschloss ohne Funktion, Verkäufer wollte leider drei Wagen „im Paket“ verkaufen; der P 100 ging im Oktober 2008 nach Osnabrück …

  • Insider-Tipp in Dingolfing auf P 100 in Neustadt / Donau weiterer „Flop“: Wagen unter einer Plane seit über 5 Jahren in Scheunen-Ecke, Original-Lack mit Blasen an der Motorhaubenkante, ungepflegter Innenraum, aber „fast seidenweicher“ Motorklang, mit 20.000 € erheblich zu teuer, keine Probefahrt möglich;

  • Anfang April 2009: Anzeige in mobile.de: P 100, seit 30 Jahren in trockener Scheune bei Bremen; beklagenswerter optischer Eindruck, aber in allen Teilen komplett, Motor läuft (59.995 km), keine Probefahrt möglich. Rolf Falk (mitgereister Typenreferent der IG) weist auf hohen Kapitaleinsatz zur Restauration hin. Ergebnis: sympathische Familie, noch weitere Teile (z.B. neue Kotflügel hinten und Türblätter hinten) vorhanden → Kaufvertrag* über 7.000 € am 20.4.2009, Anlieferung auf Trailer am 21.6.09.

  • Komplette Demontage „bis auf’s Skelett“ und Anbau der neuen Heckkotflügel bis 10.4.2010, zurück vom Sandstrahlen aus Lüneburg 9.8.2010, Einbau von 2 m² neuer Bleche im Boden und am sog. „Windlauf“, d.h. unterhalb beider Frontscheiben-Ecken.

  • Lackierung „Aeroblau metallic“ bei Fa. Pahl Identica in Maschen / Seevetal, Anlieferung April 2011 mit Tieflader; anschließend Wiederaufbau bis Jahresende (Sattlerarbeiten: Dachhimmel / alle Polster und Türverkleidungen / Teppiche fertig 6.10.2011);

  • TÜV HANSE-Abnahme 5.4.2012 in Hamburg-Harburg, letzte Technik-Überholung bei Wischnewskis in Bruchhausen-Vilsen Oktober bis November 2012 (Abholung 10.11.2012): „Damit kannst nach Rom fahren.“

 

Fazit: Fahrzeug-Suche über 1 Jahr / Restaurationszeit 3 Jahre / Kapitalaufwand ca. 25.000 € (inklusive Kaufpreis); Classic-Data-Gutachten: 2 +.
Aber:  Ohne Bank-Kredit, ohne die Mitgliedschaft in der IG, ohne „Rat & Tat“ von Rolf Falk, Heinz Schökel,  Udo Wiskow und die begnadete Arbeit meines Monteurs Torsten Hack (sowie vor allem moralische Unterstützung nach Rückschlägen durch meinen Freund Nils Gustafson) stünde der Wagen nicht hier.

 

* Produktionsmonat: 6/1961, Fahrgestell-Nr. 123 2455, graphitgrau, innen Tosca, grau

1. Besitzer: Walter Kremeringk, mechan. Netzfabrik, Oldenburg, 3.10.1961-18.5.1972;

2. Besitzer: Peter Fehsenfeld, Kaufmann, Norderney, ab 31.7.1972;

3. Besitzer: Udo Radermacher, Bremen und Schwanewede, 18.3.1975 – 23.5.1979;

4. Besitzer: Rainer Borgwardt, Seevetal, seit 20.4.2009, Wiederzulassung 5.4.2012.

  1.  

    Und hier ein Stück Modellgeschichte:

    Carl F.W. Borgward brauchte einen Wagen in der Oberklasse, damit Isabella-Besitzer nicht zu Opel (Kapitän) oder Mercedes (220, 300) abwanderten, wenn sie wirtschaftlich besser situiert waren (BMW spielte mit dem 501 und 502 nur eine Nischenrolle). Mit dem seit 1952 mit Fließheck (!) und ab 1953 als „Pullman“ gebauten HANSA 2400 (6 Zylinder, 100 PS) hatte er wegen der „barocken“ Form kein Glück, zumal er wie eine „aufgeblasene Isabella“ wirkte. Insgesamt wurden bis 1959 nur knapp 1.600 Exemplare gebaut

    Angeregt durch die amerikanischen Linien mit Heckflossen Ende der 50er Jahre entwarf Borgward eine gestreckte, „europäisierte“ Form, die bis heute bei Oldtimer-Fans als „großer Wurf“ in zeitloser Schönheit gilt. Leider kam das Modell 1960 in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf den Markt (stockende USA-Exporte und Absatzkrise im Inland) und daher trotz guter Verkaufserfolge zu spät, um die entstandene Zahlungsunfähigkeit abzuwenden (es war üblich, die benutzten Rohstoffe beim Lieferanten erst nach dem Fahrzeugverkauf zu bezahlen). Auch die Entwicklungskosten der revolutionären Luftfederung hatten Millionenbeträge verschlungen.

      Für jene Zeit war der Wagen geradezu luxuriös ausgestattet: Es gab nicht nur ein rundum gepolstertes Armaturenbrett mit Benzinuhr / Kühlwasserthermometer, Luftdruckanzeige, Zeituhr, Zigarrenanzünder, Tacho mit Tageskilometerzähler, eine elektrische Scheibenwaschanlage, ein zweistufiges Heizungsgebläse, das sogar eine beschlagene Heckscheibe wieder trocknen konnte (elektrisch beheizbare Heckscheiben mit Metallfäden im Glas kamen erst Ende der 60er in die Serienwagen), Parkleuchten in der C-Säule außen, serienmäßige Nebelscheinwerfer, Pompadour-Taschen in der vorderen Türverkleidung und in den Vordersitzlehnen, und auf Wunsch gab es sogar einen Bremskraftverstärker (!). Die großzügig dimensionierten Vordersitze und das Armlehnen-Kissen im Fond ließen keinen Zweifel aufkommen, für wen das Auto gedacht war: für Herrn Neckermann, Herrn Grundig usw., die einen fortschrittlichen Reisewagen und ein Fahrzeug zum Repräsentieren brauchten.

     „Der Borgward 2,3-Liter ist ein schönes Auto, ein bequemes Auto und ein sicheres Auto. Wenn wir hier möglicherweise zu wenig beanstanden, so deshalb, weil wir angesichts des Fahrverhaltens einfach vergessen haben, nachzuprüfen, ob der Aschenbecher zu klein oder zu groß ist, der Zigarrenanzünder griffbereit liegt, die Polsterstoffe zum Lack passen etc. etc. Es kommt heutzutage nur noch selten vor, dass man von der Technik so restlos eingefangen wird!“ (Testbericht in: hobby Nr. 10, Oktober 1960). Besser kann man es nicht ausdrücken.

    Rainer Borgwardt (nach verschiedenen Quellen).

     

    Und hier noch die technischen Daten:

     

    Typ

    P 100, vorgestellt als Prototyp auf dem Frankfurter Autosalon, Sept. 1959; Serienfertigung: 1960 – 1961
    Stückzahl: 2.587 (davon aktuell in Flensburg gemeldet: 43)

    Motor

    2,3 l, wassergekühlt / 6 Zylinder in Reihe mit hängenden Ventilen / 100 PS bei 5.000 U/Min., Verdichtung 8,7:1, Solex-Fallstrom-Vergaser

    Getriebe

    vollsynchronisiert 4-Gang, Lenkradschaltung, Hinterachsantrieb, hydraulische (!) Kupplung (Vollautomatik auf Wunsch gegen Aufpreis: 980,- DM)

    Höchstgeschw.

    160 km/h (Dauerreisegeschwindigkeit)

    Beschleunigung

    0 auf 100 km/h in 16,0 Sek.

    Federung

    Luftfederung mit Tauchkolben-Kompressor

    vorn: Einzelradaufhängung an Dreieck-Querlenkern mit Niveauregelventil
    hinten: Pendelachse mit gemeinsamem Regelventil
    (erstes deutsches Serienfahrzeug mit Luftfederung – noch vor dem Mercedes 300 SE [W112/3] vom April 1961 !)

    Elektrik

    12 Volt (!)

    Verbrauch

    11 – 15 l Superbenzin, je nach Fahrweise

    Tankinhalt

    61 Liter

    Preis (zuletzt)

    13.150,- DM (heute ca. 80.000,- €)
    (zum Vergleich: VW-Käfer ca. 5.000,- DM, Isabella ca. 6.500,- DM)

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